Budoucnost nákladní dopravy začíná nyní
Užitková vozidla s nulovými emisemi se konečně dostala z laboratoře budoucnosti. Na cestě k praktickému využití v každodenním životě je však ještě několik výzev, které musí nový typ nákladních vozidel zvládnout.
Evropská unie oficiálně zahájila konec éry spalovacích motorů nákladních vozidel na fosilní paliva (nafta, LNG/CNG). Po konečném přijetí revidovaného nařízení EU 2019/1242 na začátku letošního roku musí výrobci užitkových vozidel do roku 2040 snížit průměrné emise CO2 u nově registrovaných nákladních vozidel ve srovnání s výchozím rokem 2019.o 90 procent
Během pouhých dvou desetiletí tak bude muset logistický průmysl zvládnout největší transformaci v pozemní nákladní přepravě od doby, kdy automobily nahradily koňské povozy. Nyní je úkolem transformovat vozidla s nulovými emisemi (zero-emission vehicles – ZEV) z pozice perspektivní technologie na praktické kamiony, které budou spolehlivě plnit svou přidanou hodnotu v oblasti přepravy zboží.
To ale neznamená začátek cesty ZEV. Ten se datuje do doby před pěti lety, kdy bylo přijato nařízení EU 2019/1242. Od té doby původní cíle pro vozový park postavily výrobce užitkových vozidel před výzvu snížit průměrné emise nově registrovaných vozidel o 15 % od roku 2025 a o 30 % od roku 2030 (nyní zvýšeno na 45 %). Vize ZEV se objevuje i v dalších nařízeních. Objevuje se například v pěti nových třídách CO2 pro mýtné systémy pro nákladní automobily, které byly přijaty všemi členskými státy EU v roce 2022. Tato nová klasifikace byla začátkem letošního roku zavedena v Německu a Rakousku.
Přechod byl zahájen
Výrobci originálních dílů (OEM –original equipment manufacturer) tomu přizpůsobili své strategie. Již na podzim 2019 oznámil lídr trhu Daimler Trucks, že do dvaceti letpřevede veškerou výrobu na elektromobily na baterie (BEV) a elektromobily s vodíkovými palivovými články (FCEV). A tyto změny se neomezují pouze na Evropskou unii, i další státy se zavázaly k postupnému vyřazení tradičních spalovacích motorů. Například v Norsku a americkém státě Kalifornie přišel začátek konce klasického spalovacího motoru u nákladních vozidel o pět let dříve než v EU.
Všechny zavedení OEM výrobci stejně jako některé nově vzniklé firmy a nováčci z jiných odvětví investovali do nových výrobních zařízení a dodavatelských sítí po celém světě. Výrobci se zaměřují především na elektrifikaci pohonné jednotky a výrobu a nákup vysoce výkonných trakčních baterií a palivových článků.
Již dnes jsou k dispozici první sériové modely nákladních automobilů BEV s dojezdem 300 kilometrů – a brzy také 500 kilometrů – pro přepravu na krátké a dokonce i dlouhé vzdálenosti.
Již dnes jsou k dispozici první sériové modely nákladních automobilů BEV s dojezdem 300 kilometrů – a brzy také 500 kilometrů – pro přepravu na krátké a dokonce i dlouhé vzdálenosti. Oproti tomu nákladní vozidla FCEV s dojezdem přes 700 kilometrů by měla být k dispozici jako sériové modely až koncem tohoto desetiletí. Podle pravidel EU jsou do kategorie ZEV zařazena také vozidla se spalovacím vodíkovým motorem (HICEV) a trolejbusy poháněné trolejovým vedením. V obou případech však nejsou na trhu praktické technologie ani se neplánuje rozšíření infrastruktury. Proto se tyto bezemisní technologie nákladních vozidel v dohledné době na evropských silnicích ve velkém počtu neobjeví – pokud vůbec.
Totéž platí pro syntetická paliva: revidované nařízení EU nepovažuje nákladní vozidla se spalovacími motory na biopaliva nebo e-paliva za vozidla s nulovými emisemi a nepředpokládá se, že by se na ně vztahovaly budoucí výhody v oblasti mýtného. Šanci na registraci ve třídě "pouze e-paliva" mají po roce 2040 pouze vozidla, u nichž se prokáže, že jezdí výhradně na ekologická paliva na bázi elektřiny. K tomu však zatím chybí veškeré právní podrobnosti.
Otazníky nad e-palivy
A pochybná je i politická vůle. Ačkoli bylo nedávno na úrovni EU dosaženo dohody o tom, že se v budoucnu bude uvažovat o používání e-paliv, v současné době nelze říci, zda se tyto předběžné závazky někdy vyvinou v předpisy, které by mohly získat většinovou podporu, aby se staly právně závaznými. Vzhledem k tomu, že výrobní kapacita těchto paliv je omezená, rozhodně nebudou pro výrobce OEM spolehlivým způsobem, jak dosáhnout cílů pro své vozové parky. Tato technologická cesta navíc neumožňuje snížit emise látek znečišťujících ovzduší (oxidy dusíku, pevné částice atd.) na nulu. A to zůstává důležitým aspektem, zejména pro města a metropolitní oblasti.
Přijetí revidované směrnice EU 2019/1242 stanoví právní rámec a technologické možnosti. Aby však tyto technologie byly vhodné pro každodenní použití, je třeba naléhavě pracovat na následujících bodech:
- Veřejná dobíjecí infrastruktura pro nákladní vozidla: rychlá implementace nařízení EU o instalaci rychlodobíjecích stanic do roku 2030, známého jako nařízení AFIR: nejméně každých 60 kilometrů podél hlavních dálnic, každých 100 kilometrů podél celé transevropské dopravní sítě a v městských uzlech.
- Městské energetické sítě: rychlé vytvoření a realizace plánů na rozšíření dodávek energie v komerčních zónách.
- Právní normy a standardy: rychlá revize pravidel a předpisů upravujících používání vozidel s nulovými emisemi a obnovitelných zdrojů energie, jako jsou technické předpisy týkající se požární ochrany, nebezpečného zboží atd. Měly by však být také včas upraveny směrnice pro financování a sociální právní předpisy, zejména pokud se týkají malých a středních podniků.
- Jistota investic: zákony a předpisy musí být spolehlivé, aby soukromí investoři měli jistotu plánování, kterou potřebují pro své podniky.
- Nejdůležitější je přitom konstruktivní spolupráce všech zúčastněných. Potřebná je spolupráce zaměřená na řešení a implementaci.
V rámci své strategie udržitelnosti a ochrany klimatu se společnost DACHSER připravuje na postupný přechod na vozidla s nulovými emisemi a obnovitelné zdroje energie. Konkrétně to znamená průběžné zvyšování počtu nákladních vozidel BEV a následně FCEV pro regionální i dálkové přepravy v souladu s jejich výkonností, s dobíjecí infrastrukturou a nákladovou efektivitou.
Stejně důležité je však i nadále předcházet zbytečným a energeticky náročným přepravním kilometrům zajištěním vysoké procesní a energetické účinnosti. V příštích letech to v praxi znamená pokračovat v používání moderních, úsporných dieselových nákladních vozidel Euro VI, ještě větší snahu o optimalizaci vytížení vozidel pomocí dobře vyškolených specialistů a nových digitálních asistenčních systémů a ještě efektivnější plánování tras.
V každém případě je nyní jasné, že inteligentní logistika budoucnosti bude založena na kombinaci vozidel s nulovými emisemi a vysoké efektivity.
Andre Kranke, Head of Corporate Research & Development DACHSER